Treize allers-retours quotidiens entre Paris et Londres à partir de 2030 : le service Virgin Trains prend forme concrètement, avec une commande ferme de 12 rames signée avec Alstom et un chantier de rénovation de la gare du Nord lancé avant 2029. L’opérateur, qui ambitionne de concurrencer Eurostar sur les liaisons à grande vitesse à travers le tunnel sous la Manche, détaille désormais les modalités de mise en œuvre de son futur service.
Le calendrier opérationnel s’appuie sur des étapes déjà franchies. Virgin Trains a levé des fonds, obtenu l’accès au centre de maintenance de Temple Mills près de Londres ainsi que l’autorisation d’emprunter la ligne à grande vitesse HS1, qui relie la capitale britannique au tunnel. En septembre, l’opérateur a signé avec Alstom une commande ferme de 12 trains à grande vitesse pour un montant de 650 à 700 millions d’euros.
Ces rames Avelia Stream, capables de circuler à 300 km/h, devront toutefois être livrées à temps. Alstom connaît des difficultés de livraison, notamment sur le TGV M de la SNCF, en retard de plus de deux ans. S’ajoute la question de l’homologation des rames, une procédure traditionnellement longue, encore plus lourde pour un franchissement de la Manche. “Nous sommes vraiment confiants pour se lancer en 2030 même si tout est deux fois plus difficile dans le tunnel. Nous recevrons une rame par mois à partir de 2030”, assure Josh Bayliss, PDG de Virgin Group, à BFM Business. Les trains seront loués par l’opérateur à une entité détenue à parts égales entre Virgin et un fonds d’investissement italien.
Côté matériel roulant, ces trains n’auront qu’un seul niveau, contrairement aux Eurostar, “car personne ne veut acheter un siège au niveau supérieur”, estime le dirigeant. Les fenêtres seront plus grandes, la capacité bagages accrue, et Virgin espère proposer à bord la connectivité Starlink d’Elon Musk. Sur l’exploitation, les 13 allers-retours quotidiens entre Paris et Londres ajouteront, selon l’entreprise, 4,75 millions de sièges par an sur cet axe. À terme, Amsterdam et Bruxelles seront également reliées à la capitale britannique, portant le total à 20 rotations par jour, soit “7,5 millions de places au réseau transmanche chaque année”. Des liaisons directes sont prévues, ainsi que des trajets avec arrêts à Calais, Ashford et Ebbsfleet en Angleterre.
L’expérience à bord s’inspirera des recettes éprouvées par le groupe dans ses autres activités : le savoir-faire primé de Virgin Voyages guidera l’offre de restauration, tandis que le confort et le design des sièges et des espaces reprendront les codes de Virgin Hotels. Les “Clubhouses” de Virgin Atlantic serviront de référence pour les espaces de convivialité avant le départ et à bord. “On veut faire mieux qu’Eurostar”, lance Josh Bayliss, précisant viser “une nouvelle expérience à tous les niveaux” pour les hommes d’affaires comme pour les voyageurs loisirs. “Il ne s’agit pas de prendre des parts à Eurostar”, tempère-t-il pourtant, “mais de faire grossir le gâteau du rail face à l’avion”.
La livraison du service passe aussi par les infrastructures côté français. “La gare du Nord n’offre pas une superbe expérience, on va améliorer les choses”, annonce le PDG, qui prévoit de reconstruire la gare avant 2029 en partenariat avec Gares et Connexions, l’entité de la SNCF qui gère les gares françaises. Il s’agira de réaménager des espaces au rez-de-chaussée, jugés sous-utilisés, afin d’éviter aux voyageurs de monter pour les opérations douanières puis de redescendre sur le quai, comme c’est le cas aujourd’hui avec Eurostar. “On veut faire comme si le Brexit n’avait jamais existé”, glisse Josh Bayliss.
Le modèle économique reste à préciser, mais Virgin Trains “ne sera pas low cost tout comme Virgin Atlantic n’est pas Ryanair”, affirme le dirigeant, compte tenu de l’investissement de départ et des coûts d’exploitation colossaux, les péages dans le tunnel étant extrêmement élevés. Il espère la rentabilité en dix ans, voire cinq. Virgin entend aussi interconnecter ses trains britanniques, ses réseaux aériens et des réseaux ferrés existants en France, avec des partenariats envisagés avec des concurrents des TGV de la SNCF pour desservir davantage de villes ou des aéroports, puis étendre le réseau à l’Allemagne et aux Pays-Bas.
Restent plusieurs chantiers à boucler. L’opérateur doit soumettre en décembre son dossier à Getlink, l’exploitant du tunnel, pour obtenir l’autorisation d’accès, une formalité attendue tant Getlink souhaite voir plus d’acteurs, et donc plus de péages, dans l’ouvrage. Il faudra aussi négocier avec SNCF Réseau les sillons de circulation côté français, recruter des conducteurs bilingues voire trilingues, et gérer le contentieux avec Eurostar, qui a déposé un recours contre la dernière décision du régulateur britannique lui donnant accès à la ligne à grande vitesse, jugée “non transparente, injuste et discriminatoire”. Josh Bayliss affiche sa sérénité : “à leur place, j’aurais aussi fait pareil…”